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Encarrilando la Argentina

 

Por Pablo Martorelli

Presidente del Instituto Argentino de Ferrocarriles (IAF)

Integrante del Encuentro de Economistas Argentinos

 

Es importante comenzar por comprender que en el año 1989 se instaló una política de desmantelamiento de la Red Ferroviaria Nacional que se tradujo en hechos de un modo absolutamente eficaz y veloz. A partir del año 2003 la política ferroviaria cambió. Ya no se volvió a hablar de “ramal que para ramal que cierra”; se comenzó a hablar de recuperación del ferrocarril en la Argentina.

Es por tal razón que, manteniendo su independencia institucional, el Instituto Argentino de Ferrocarriles coincide con la política de recuperación del ferrocarril que asumió el Gobierno Nacional en 2003.

Sin embargo, en estos años transcurridos pocas son las realizaciones que se han concretado para traducir en hechos esa positiva decisión política.

No nos cabe duda que la necesidad de completar la gestión de las enmarañadas renegociaciones de los complejos contratos de concesión ha sido una pesada herencia de la década de 1990, probándose la gran dificultad que encierran esos contratos para el Estado Concedente, debilitado y virtualmente paralizado desde entonces. Tampoco la “Emergencia Ferroviaria” decretada en el año 2002 fue de ayuda, pero contradictoriamente hasta hoy no ha sido derogada.

A esta altura de los acontecimientos nos preocupa el futuro del sistema ferroviario nacional, de una importancia estratégica de orden superior, tanto en transporte masivo de cargas, como en tráficos regionales de mediana densidad y para el transporte de pasajeros, en actual situación crítica en todo el país ante la inseguridad técnica y operativa del modo automotor con un índice de siniestralidad (muertes y lesiones evitables) que ya no da para especulaciones ni para “mirar para otro lado”.

Más allá del Plan Estratégico de Transporte elaborado por el Consejo Interprovincial de Ministros de Obras Públicas (CIMOP) y algunas medidas de orden relativo, como la reposición de algunos pocos servicios ferroviarios de larga distancia y compra de material rodante extranjero usado, poco se ha hecho en términos concretos, por lo que no quedaría otra cosa que pensar de modo no optimista sobre el futuro de la red ferroviaria nacional y los perjuicios consiguientes para nuestro país que ello deparará.

El plan de inversiones de mejoramiento de infraestructura ferroviaria elaborado y aprobado, con licitaciones programadas no se ejecutó (aunque actualmente se han iniciado algunas obras parciales), no se conocen los planes de necesidades y de obras de las concesiones ferroviarias, cuántos kilómetros de vías se renovarán, mejorarán y conservarán anualmente, cuántos kilómetros de vías de reactivarán anualmente (por ejemplo, en el caso de la Concesión América Latina Logística SA, el 60 % de la red ferroviaria está desactivada, abandonada y depredada), cuántas locomotoras y vagones serán incorporados en función de los análisis de captación de tráficos de valor presente y de valor proyectado, cuáles son las metas exigibles por el Estado Argentino a los concesionarios para que este cumpla en toneladas-km-año y pasajeros-km-año, y su incremento anual para alcanzar una meta que coloque al ferrocarril en posición de competitividad en el mercado de transporte.

Estos no deben ser aspectos librados a la mera voluntad de los concesionarios ni a sus intereses comerciales particulares, y mucho menos el multimillonario patrimonio nacional otorgado debe ser dejado a su libre disponibilidad como ya ha ocurrido en los años 90. Es un deber ineludible del Estado Argentino imponer a los Concesionarios lo que estos deben hacer con el instrumento que se les ha confiado.

PARA EMPEZAR A ENCARRILAR AL PAIS

En lo tocante al ferrocarril ya es hora de poner en orden el sector. En una etapa de emergencia como la que se plantea (y que bien pudo ponerse en práctica en 2003), aplicable en el corto plazo, se consideran tres marcos referenciales, no excluyentes, para el desarrollo de múltiples acciones.

Estos marcos son de carácter político-jurídico, físico y social.

Por economía de espacio solo mencionaremos puntualmente varios elementos que consideramos de especial importancia.

En primer lugar debe cesar la vigencia de la emergencia ferroviaria decretada en el año 2002, y que solo contribuye a distorsionar la gestión del sector, consumiendo a la vez importantes recursos y dejando a la autoridad de control en un rol meramente expectante.

Simultáneamente debe ponerse en plena aplicación la Ley General de Ferrocarriles de la Nación (Nº 2873 y actualizaciones) y su Reglamento General de Ferrocarriles, y debe dejarse de lado el complejo y confuso conglomerado de decretos y resoluciones de rango inferior basados en las leyes de Emergencia Económica y de Reforma del Estado del año 1989. Es decir que debe re-establecerse la linealidad jurídica natural del sector ferroviario, a fin de darle orden y racionalidad.

En ese contexto proponemos organizar la Administración Federal de Ferrocarriles (AFF), reuniendo en la misma las funciones dispersas que desde 1996 están a cargo de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (que se ocupa especialmente del transporte automotor y deja al ferrocarril en segundo plano) y del Organismo Nacional de Administración de Bienes del Estado (incluyendo los bienes inmuebles y muebles ferroviarios a su cargo). En este sentido se ha dado un paso importante al crear las nuevas empresas estatales Administradora de Infraestructura Ferroviaria S.E. (ADIF) y Operadora de la Red Ferroviaria S.E. (SOF), que han absorbido el patrimonio ferroviario en manos del ONABE, constituyendo un importante paso, aunque imperfecto. La AFF sería el órgano superior a ambas nuevas empresas y tendrá a su cargo la aplicación de la Ley General de Ferrocarriles y consecuentemente el control efectivo de las concesiones ferroviarias privadas y provinciales, como asimismo la generación de planes y proyectos. Esta administración deberá asimismo absorber los remanentes de las empresas liquidadas Ferrocarriles Argentinos y Ferrocarriles Metropolitanos, hoy en manos de la empresa estatal Ferrocarril General Belgrano S.A. De este modo se eliminará la caótica instrumentación ideada hace más de una década, con múltiples administraciones dispersas y a la vez con superposiciones inoperantes.

 

Un aspecto muy importante que debería llevarse adelante es la separación de la explotación de la infraestructura ferroviaria de la operación comercial de trenes, lo que generará un importante crecimiento del tráfico y las inversiones, demandando una detallada coordinación operativa entre concesionarios, que debe asumir la AFF. Este aspecto estaría empíricamente implícito en la creación de las dos sociedades ADIF y SOF, pero lejos se está aun de una posible instrumentación orgánica. La nueva administración propuesta deberá trabajar especialmente en planes para detener, estabilizar y revertir el creciente deterioro de la infraestructura ferroviaria, tras años de desinversión, implementando Programas Plurianuales de recuperación, mejoramiento y renovación de vías, obras de arte, sistemas de seguridad operativa e instalaciones complementarias, como también recuperar bienes inmuebles, material rodante y equipamiento, que aun estén disponibles, con el objeto de generar unidades productivas con mano de obra intensiva y de ocupación genuina, con monitoreo permanente.

La actual empresa Ferrocarril General Belgrano SA del Estado reúne a la mayoría del personal ferroviario que aun conserva el Estado Nacional (muy pocos, con gran experiencia, en funciones en diferentes organismos). Dado que esta empresa no se halla en liquidación y tiene capacidad operativa, es recomendable mantenerla en funcionamiento para futuras operaciones ferroviarias en todas las trochas, en carácter de fomento similar a lo que hace LADE en el transporte aéreo, es decir que podría tomar a su cargo operaciones de transporte en aquellos casos donde las empresas no lo hacen por razones de desinterés comercial o falta de rentabilidad genuina.

La infraestructura ferroviaria (vía férrea, obras de arte, edificios, señalamiento e instalaciones) ha sufrido un importante deterioro que en numerosos casos (más de la mitad de la red) llegó al estado de inoperabilidad y destrucción. De continuar este proceso de deterioro la extensión inoperable de la red se incrementará en los próximos cinco años en un 50 % aproximadamente, de lo actualmente operable. Este aspecto es el de más alta significación y sensibilidad para el inicio de la recuperación de la red ferroviaria nacional.

Se recomienda, en consecuencia, desarrollar un Programa Plurianual para la Recuperación de la Vía Férrea, en carácter de prioridad, con intervenciones razonables y sistemáticas, mediante acciones progresivas que rescatan la metodología general establecida por la ex empresa Ferrocarriles Argentinos abandonada en 1989 (conservación y mejoramiento programado, sistemático y metódico).

Las premisas básicas de este programa deben apuntar a superar el actual nivel de deterioro y a la elevación de los niveles de seguridad operativa, mediante el cumplimiento de trabajos progresivos de mejoramiento y conservación que, en forma cíclica, abarquen en plazos razonables corredores completos, con varios frentes de trabajo simultáneos en función de las disponibilidades presupuestarias y según las prioridades que se asignarán según los planes operativos a desarrollar.

En general, de los 34.000 kms. de red en operación hacia 1989 (casi totalmente concesionada desde 1991), en la actualidad aproximadamente el 75 % se halla en regular o mal estado, o con sectores cerrados, intransitables o depredados (25.500 kms.); del restante 25 % se pueden considerar otras dos partes, unos 8.000 kms. presenta deficiencias que se pueden catalogar como de estado regular a apenas bueno (permite velocidades entre 20 y 70 kms./hora) y unos 500 kms. en estado bueno o aceptable para velocidades hasta 80 o 90 kms./hora.

Esto indica que sobre 500 kms. se podrían aplicar criterios de conservación y mejoramiento normal; sobre los 8.000 kms. se requerirán trabajos de mejoramiento intensivo y/o renovaciones parciales. En tanto, sobre los 25.500 kms. en regular o mal estado, intransitables o cerrados, o no concesionados, etc., hay que realizar obras de recuperación intensiva, incluyendo renovaciones y obras nuevas.

Actualmente no hay vías en estado muy bueno en nuestro país (salvo el corto tramo de 4 kms. de vía cuádruple en Retiro), lo que demuestra la falta de inversiones en los últimos 18 años, a excepción de algunos pequeños tramos de vías renovadas en la segunda parte de la década de 1990 en el Área Metropolitana de Buenos Aires, ya con mantenimiento deficiente. Actualmente se están efectuando obras de mejoramiento y renovación de infraestructura en algunos puntos de la red ferroviaria.

No deja de ser real, por otra parte, que el Estado ha transferido importantes recursos a algunas empresas concesionarias para resolver parcialmente problemas de vías inundadas, especialmente en territorio bonaerense.

Creemos que estos son aspectos prioritarios, por cuanto no puede haber ferrocarril sin vías. Un programa plurianual no tiene efectos inmediatos en resultados visibles, pero sí coloca a la autoridad competente en el punto central de la solución del problema, al generar un plan de inversiones que dará trabajo a miles de personas en todo el país, movilizará industrias proveedoras y dará oportunidades a importantes regiones, abriendo el mercado ferroviario a nuevos inversores en un Régimen de Vías Abiertas que merece ser tenido en cuenta, para colocar al modo ferroviario en el lugar que le corresponde para beneficio del país y seguridad de las personas, ante la creciente y alocada carrera de muertes evitables en rutas y autopistas.

Estos son solo algunos pocos argumentos extraídos de los 30 puntos del Plan “Encarrilando Argentina I” que el IAF presentó en junio de 2003 al gobierno nacional y que consideramos de importancia fundamental para devolverle al ferrocarril su razón de ser, para volver al futuro que en otras latitudes se demuestra cada día.

Actualmente el IAF está desarrollando su Plan “Encarrilando Argentina II”, que consiste en un plan de base para la recuperación de 17.000 kms. de vías férreas primarias y secundarias, en 10 años, lo que implica poner en marcha un programa de reparación histórica de este modo de transporte será uno de los mejores beneficios que el Pueblo Argentino pueda recibir.

 

 

 

 

Por Pablo Martorelli

Presidente del Instituto Argentino de Ferrocarriles (IAF)

 

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