A) Respecto a las tarifas aplicadas, la Ley Provincial N* 9.254, que autoriza el otorgamiento de concesiones de obras viales con peaje, señala al poder Ejecutivo Provincial:
1º: En el artículo 2, inciso a: que el nivel medio de las tarifas de peaje no podrá exceder el valor económico medio del servicio ofrecido”.
La expresión “valor económico medio del servicio ofrecido”, se refiere al beneficio que recibe el usuario del camino, como resultado de las mejoras realizadas por el concesionario. La Ley dispone expresamente que la tarifa de peaje establecida debe ser menor que dicho beneficio.
En principio se establece que, cuánto menor sea la tarifa de peaje, más se reducirá el costo de transporte.
Este concepto permite bajar el valor de fletes y pasajes, promueve el intercambio regional y permite el desarrollo económico de las diferentes regiones.
Cuando aumenta el beneficio del usuario, la posibilidad de que el camino cumpla con su función económica básica de promotor de la riqueza nacional se incrementa.
En efecto, el beneficio económico del usuario resulta del ahorro en los costos de transporte integrados a su vez, por los costos de combustibles, cubiertas, lubricantes, amortización y conservación de vehículos, tiempo de viaje, etc. Dichos ahorros se producen al mejorar, mediante obras concretas, el estado del camino. De uno malo pasa a otro bueno o regular. Esto puede medirse y traducirse en ahorros de costo de transporte para los usuarios a través de metodologías utilizadas por la ingeniería económica de transporte, reconocidas en la práctica de la actividad.
El beneficio del usuario es un hecho concreto y de valor cuantificable.
2º: El artículo 2, inciso b establece: que el Poder Ejecutivo Provincial, deberá considerar la rentabilidad de la obra. Esto se explica por cuanto esta rentabilidad, es la obtenida como resultado de la relación de los ingresos por el cobro del peaje y los costos insumidos por las obligaciones de la concesión. Resulta también una consecuencia directa de la tarifa de peaje fijada, ya que si los beneficios fueran muy altos daría lugar a una rentabilidad elevada del concesionario, a expensas, también del beneficio de los usuarios, que como se ha indicado, se debe preservar en salvaguarda del interés general.
En resumen, podemos decir que estos dos requisitos se sintetizan así:
1) la tarifa no debe superar el beneficio económico del usuario y que esta ecuación puede medirse a través de estudios de ingeniería económica de transporte.
2) si aún cumplido lo anterior, dicha tarifa produce una rentabilidad irrazonable para el concesionario, también deberá reducirse, para propiciar el máximo beneficio remanente para el usuario.
B) Desinformación por parte de las Autoridades correspondientes
Desde el año 1992, el Centro Argentino de Ingenieros Agrónomos viene solicitando por distintos medios, una copia del estudio técnico-económico que fundamente las tarifas de peaje que se están cobrando en las Rutas Provinciales Nros. 2 y 11, a fin de poder verificar y comprobar si se cumple con la Ley 9.254, señalada precedentemente.
LA RESPUESTA AL DIA DE LA FECHA, DESPUES DE MAS DE OCHO AÑOS, NO HA SIDO CONCRETADA Y LOS ESTUDIOS SOLICITADOS NO FUERON PROPORCIONADOS POR LAS AUTORIDADES CORRESPONDIENTES.
Dichos estudios fueron solicitados por distintos canales, que a continuación se detallan:
a) Notas a cada uno de los concesionarios (COVISUR Y CAMINOS DEL ATLANTICO)
b) Notas al ex-gobernador de la Pcia. de Bs. As., Dr. Eduardo Duhalde
c) Carta Documento, y luego recurso de pronto despacho, al ex-secretario de Obras y Servicios Públicos de la Pcia. de Bs.As., Hugo Toledo
d) Notas al Fiscal de Estado de la Pcia. de Bs.As., Dr. Ricardo Stelagowski
e) Notas y expediente al ex-Director de Vialidad de la Pcia. de Bs.As., Cdor. Pedro Mantjaras
f) Se recurrió a ADELCO, quien reiteró todo lo actuado por el C.A.D.I.A, también sin respuesta alguna.
g) Se hicieron diversos pedidos de informes en la Legislatura Bonaerense, también sin respuesta satisfactoria.
h) Se recurrió a ADECUA, quien no tuvo respuesta.
i) Se denunció este tema en la Comisión de Defensa de Usuarios de la Legislatura Bonaerense, también sin respuesta.
j) Se enviaron notas al Organo de Control de Concesiones de la Pcia. de Bs.As., a cargo del Ing. Manzanares, sin respuesta.
k) Se envió nota al otro Director de Vialidad de la Pcia. de Bs. As., Dr. Mekievich, sin respuesta.
l) Se denunció este problema al actual Gobernador, Dr. Carlos Ruckauf, y al Vicegobernador Ing. Felipe Solá; tambíen al Secretario de Obras Publicas de la Pcia. de Bs.As., Julián Dominguez, sin repuesta.
m) Se continuó denunciando esta irregularidad a distintos legisladores de la Pcia. de Bs.As., tanto del oficialismo como de la oposición, también sin respuesta concreta alguna.
La falta de respuesta a nuestros interrogantes pone de manifiesto la posibilidad cierta de que el poder concedente no haya realizado ningún estudio técnico-económico que fundamente las tarifas que se cobran en las Rutas Provinciales 2 y 11.
C) Organo de control y participación de las Entidades de usuarios
Existe un Organo de Control de concesiones, dependiente de Vialidad de la Pcia. de Bs.As., que no interviene en el tema tarifas, y tampoco contempla la participación de los usuarios. Por consiguiente No hay Ente Regulador, a pesar de haber transcurrido más de 10 años de concesión.
Todas las negociaciones y renegociaciones que se han llevado a cabo y las que se están implementando, se realizan entre el Estado Provincial y los concesionarios, sin ningún tipo de audiencia pública y sin participación alguna por parte de las distintas Entidades de usuarios (agro, transporte en general, centros profesionales, comercio, industria, etc.)
D) No hay caminos alternativos libres de pago.
E) Este “falso peaje” actúa como un sobre costo, y no como el pago de una contraprestación real ofrecida.
Ejemplo de esto, es la Disposición 949/91 del mismo Gobierno de la Pcia. de Bs.As., que claramente manifiesta en sus considerandos:“Que dicho sistema implica un cargo económico para los usuarios de diversas rutas implantadas en el territorio de la Pcia. de Bs. As.” “Que, este nuevo costo puede influir negativamente en las economías de las empresas prestadoras.......”
“Por lo tanto se autoriza a transferir a los usuarios del transporte público de pasajeros, el costo del peaje”
Esta disposición prueba que la tarifa de peaje, al no cumplir con lo expresado por la Ley de peaje, actúa como un nuevo costo, incrementando el de todo el transporte. La función principal de un camino es la de generar riquezas o beneficios económicos y esto no se cumple.
Un estudio llevado a cabo por la FLACSO (Facultad Latinoamericana de Ciencias Sociales), expresa:
“Según los estudios disponibles sobre ahorro de usuario, las inversiones previstas se hacen insuficientes para alcanzar un estado de los caminos compatible con la reducción de los costos de operación de los vehículos, en un monto tal que compense la tarifa de peaje a pagar. Expresado de otra manera, no se está alcanzando la efectiva reducción de los costos de transporte, promovida por la Ley de peaje y enunciada como principal objetivo de las concesiones; del mismo modo, se ven anulados los beneficios sociales perseguidos por la concesión de los corredores viales.
Dado que las tarifas que enfrenta el usuario no tienen contrapartida en un igual valor del servicio recibido, la diferencia se constituye en una transferencia de ingresos hacia las empresas concesionarias o en definitiva al sector financiero o Bancos”.
F) Asimismo, debe señalarse que, no sólo se cobran tarifas que violan la ley de peaje sino que el Gobierno de la Pcia. de Bs.As. otorgó sumas muy importantes en concepto de subsidios a los concesionarios. Basta mencionar el caso de la Ruta Prov. Nor. 2, donde el costo de la obra para la autovía fue de unos 170 millones de dólares, y el subsidio fue de más de 120 millones de dólares, al margen de los permanentes incrementos de tarifas que se otorgaron desde el inicio de la concesión, por ejemplo: en la cabina de Samborombón, el costo de peaje equivalía a u$s 0,80 para la categoría uno, y en la actualidad el costo es de u$s 8,50.
G) Es importante destacar, que el método de financiamiento vial por el sistema de peaje, en nuestro
País no es técnicamente ni económicamente aplicable, y por lo tanto es ilegal y antieconómico. Se estima que para ser viable, la densidad de tránsito debe ser de unos 20.000 vehículos diarios, y en nuestras Rutas Nacionales y Provinciales se calcula sólo entre 2.000 a 3.000.Por eso sí se puede aplicar en los accesos a las grandes ciudades donde hay una gran densidad de tránsito, pero siempre respetando lo señalado respecto a la tarifa en las Leyes de peaje vigente, lo cual no ocurre en la actualidad.
H) Algunos datos para tener en cuenta.
Para un viaje Bs.As.-Mar del Plata-Bs.As. con un auto gasolero, la relación peaje/combustible es del 80 % (si incluímos el acceso Sudeste, llega al 105 %); para el caso de un camión de 30 tons., la relación peaje combustible es del 51 % (si incluimos el acceso Sudeste, se llega al 70 %)
Para un viaje Bs.As.-Chascomus-Bs.As., las relaciones son para el auto gasolero de 200 % y 300 %, y para el camión 130 y 200 %. En el primer caso, el flete se incrementa entre un 16 y 22 %, y para el segundo caso entre un 20 y 30 %
Un camión que realiza solo tres viajes semanales, ida y vuelta Bs.As.-Mar del Plata-Bs.As., al cabo de 5 años abonará en concepto de peaje el equivalente al valor de un equipo nuevo de gran porte. Algo similar ocurre con la Ruta Provincial nro. 11, y no es autovía.
I) El “famoso peso o dólar cada 100 Km. ” (determinado sin ningún fundamento técnico-económico por parte del Ministerio en la época de Cavallo), en la actualidad supera largamente los u$s 3,50 por cada 100
Km., tanto para la Ruta 2 como para la 11, a pesar que esta última ni
siquiera es autovía.
J) Ante los anuncios efectuados por el actual Gobernador de la Pcia. de Bs.As. . En cuanto a la rebaja
llevada a cabo en la Ruta 2 (no en la 11), entendemos que dicho tema debería haberse tratado llamando a una Audiencia Pública donde todas las partes ( Estado Provincial, usuarios y concesionarios ) involucradas en el tema, pudieran haber opinado y haber llegado a una conclusión que sirva para defender el interés general y el de la Pcia. , y no sólo el del concesionario. Dicha rebaja, sólo para algunas categorías, fue considerada por el CADIA, como arbitraria, discriminatoria y carente de todo fundamento técnico-económico desde el punto de vista de la ingeniería económica de transporte.
De ninguna manera nos oponemos a privatizar o concesionar, pero debe hacerse de manera tal que las tarifas cumplan con la Ley.
K) Como simple dato ilustrativo, informamos que en un artículo del diario La Nación, en 1998, la Concesionaria COVISUR (Ruta nro. 2) manifestó que ellos habían hecho un estudio en el año 1996 sobre la relación beneficio costo del usuario, demostrando en el mismo que hay ahorro para el usuario de $ 1,58 promedio. El CADIA envió carta al ing.Carminati, gerente de COVISUR, solicitando se nos facilite una copia de dicho estudio, lo cual fue negado, diciendo que el mismo había sido tomado como oficial por Vialidad Provincial. Por lo tanto, se solicitó a Vialidad Provincial se nos facilitara dicho estudio; tampoco recibimos respuesta alguna al día de la fecha. Es inadmisible que un Organismo como Vialidad tome como oficial un estudio hecho por el propio Concesionario, y sin verificación por parte de las entidades de usuarios.
L) Comparación Ruta Nacional nro. 9 (verdadera autopista) y Ruta Provincial nro. 2 (autovía)
Costo de peaje Ruta 9 Bs.As.-Rosario, categoría 1 = $ 7,70 (incluyendo acceso norte) Son 290 Km, es decir $ 2,65 cada 100 Km
Costo de peaje Ruta 2 Bs.As.-Mar del Plata, categoría 1 = $ 16,30 (incluyendo acceso sud-este) Son 400 Km, es decir $ 4,07 cada 100 Km
Se deja constancia, que la tarifa de la Ruta Nacional nro. 9 también es ilegal, ya que no se cumple con lo expresamente establecido en la Ley de peaje Nacional 17.520, similar a la Provincial.
En definitiva, el CADIA sostiene que de una vez por todas debe haber por parte del Poder concedente, voluntad y decisión política para corregir esta
situación, haciendo cumplir la Ley de peaje vigente. No debe argumentarse el simple ejemplo de la famosa “seguridad jurídica”, ya que estos contratos de peaje son ilegales por no cumplir con la respectiva Ley ya señalada.
Entendemos que primero está la defensa del interés general, y luego el de cualquier particular, en este caso del concesionario, y estos contratos resultan ser contrarios y lesivos al interés general y al de la Provincia de Bs.As en particular.
No estamos en contra del peaje como método de financiamiento vial, pero ocurre que el actual sistema tal cual está implementado, no es peaje, es directamente un nuevo costo que castiga a toda la sociedad. Es decir, que para corregir esta situación debe analizarse qué método de financiamiento vial es el adecuado para que el camino pueda cumplir con una de sus funciones principales, que es la de generar riquezas y beneficios económicos para toda la comunidad. Entre otros, peajes en la sombra o indirectos, impuestos a los combustibles, el sistema COT, el sistema CREMA.
El costo km/año por el sistema COT y CREMA (SIN PEAJE), aplicado en algunas Rutas Nacionales y en donde, en muchos casos, trabajan las mismas empresas concesionarias de las rutas por peaje, oscila entre $ 8.000 y $ 17.000 por Km./año, mientras que, en las Rutas Nacionales con peaje, el costo es de $ 40.000, llegando en algunos casos hasta los $ 70.000 por Km./año.
EL GOBERNADOR DE LA PROVINCIA DE BUENOS AIRES DEBE ADOPTAR UNA ACTITUD ENERGICA, VALIENTE Y JUSTA. CONTRIBUYENDO CON UNA DECISION CLARA Y TERMINANTE PARA CORREGIR LOS LITIGIOS Y EL MALHUMOR DE UNA SOCIEDAD CASTIGADA, IMPOTENTE Y HASTIADA DE SER ATROPELLADA POR ESTE TIPO DE CUESTIONES.
Lic. Ricardo V. Lasca
Director Centro Argentino de Ingenieros Agrónomos
Miembro de la Comisión Directiva del Frente Agropecuario Nacional
Tel. (011)15-4-435-9162 |
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Escrito por ezwlgcgenq el 2011-10-25 08:59:35
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Escrito por Shirley el 2011-10-23 20:38:41
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Escrito por qwpotunpixn el 2011-05-05 10:18:44
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Escrito por grupzbjm el 2010-12-18 18:50:30
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Notas Firmadas 
